Bicicleta

Desde mi experiencia, la elección de una bicicleta de triatlón va a estar condicionada por la distancia en la que vayamos a competir, desde un triatlón olímpico, Ironman 70.3, Ironman u otras distancias, además de la inversión económica que queremos y/o podamos invertir.

Una bici es un continuo goteo de dinero; cuando no son las ruedas, son las cubiertas nuevas que han sacado en el mercado, cuando queremos cambiar la transmisión, los pedales, el manillar, pintar la bici para darle otro aire…o directamente comprar otra nueva.

En relación a todo esto y miles de detalles más, compraremos nuestra bici de triatlón; para mí, antes de meternos en componentes, marcas y modelos, etc. lo más importante a la hora de decidirnos por un modelo u otro, es que el efecto visual al verla sea que nos guste.

La bicicleta de triatlón es una bicicleta diseñada para luchar contra el crono, a nivel postural, lograr la menor resistencia aerodinámica posible sin ver alterada la eficiencia biomecánica, sacar el mayor rendimiento posible a cada golpe de pedal, nuestra posición y rendimiento plasmado al final de todo en el tiempo empleado en cubrir la distancia.

Todo suma y todo resta en lo que se refiere a aerodinámica: lo más importante es que seas capaz de mantener esa posición tan agresiva en el mayor tiempo posible. Quien diga que después de 180km de bici bien acoplado en un Ironman, independientemente del tiempo que hagas, ha estado cómodo…

Pero, ¿es lo mismo una bici de triatlón que una bici de contrarreloj? Las diferencias son evidentes y las podemos identificar de forma rápida como la geometría, construcción, ajustes, sistemas de almacenamiento e hidratación (integrados o con la posibilidad de agregarlos)…aunque en ocasiones los fabricantes ofrecen el mismo modelo permitiendo así los reajustes necesarios.

Para un ciclista, el día de la contrarreloj, debe de exprimirse al máximo hasta cruzar la línea de meta dándolo absolutamente todo; posición en la bici, el casco, el mono integral de crono, la no dosificación del esfuerzo, etc diversos factores. Por el contrario, el triatleta al igual que el contrarrelojista, debe de darlo todo igualmente en el segmento de bici, pero continúa la competición; después hay que correr una maratón, un medio maratón, diez kilómetros…esfuerzos “iguales pero distintos”.

Entre otros muchos factores que veremos a continuación en relación al material deportivo, aerodinámica, biomecánica y posición, van unidos de la mano para lograr sacar el mayor rendimiento posible durante la competición; dejo los links referentes a estos tres conceptos: aerodinámica, biomecánica y la utilización de una herramienta como es la electro estimulación, para trabajar nuestra posición en relación al retraso de la fatiga muscular, que escribí hace tiempo, para aportar más información a este artículo sobre las bicicletas de triatlón y el material deportivo.


Las ruedas

Lo que más viste a una bicicleta, son las ruedas. Pero, ¿qué tipo de ruedas poner a mi bici? Por mucho que queramos que nuestra bici quede estéticamente espectacular, debemos de tener varios juegos de ruedas, ya que dependerá de muchos factores a la hora de no sólo entrenar, sino de competir. De nada nos vale poner este tipo de ruedas, con este tipo de perfil, si al final lo que van a conseguir es que sean un lastre en nuestro rendimiento.
Factores como el perfil del segmento, si es montañoso o llano, la climatología del día de la prueba, si hace demasiado viento, o por el contrario tenemos un perfil prácticamente llano y condiciones climáticas perfectas, si podemos mover esos vatios necesarios con esas ruedas…muchos factores que condicionan la elección de nuestras ruedas para entrenar o competir.
Si hablamos a nivel competición, lo primero que debemos conocer es el reglamento de la prueba, propia de cada federación nacional donde acoge el evento o bien por el reglamento ITU en las World Series, Copas del Mundo, Campeonatos Mundiales, Copas de Europa, etc ya que hay competiciones donde no está permitido utilizar por ejemplo una rueda lenticular trasera, ruedas de menos de 20 radios o ruedas con bastones.
Los tres factores más importantes que determinan la velocidad de una rueda son; la aerodinámica, el coeficiente de rozamiento de los neumáticos y el peso.
La medida más habitual de las ruedas de carretera es 700C, que es el diámetro exterior de las ruedas con el neumático (valor aproximado). La otra medida es la ISO (ETRTO) el cual indica el ancho interior de la rueda y su diámetro (622).
Las ruedas de perfil son una evolución respecto a las ruedas clásicas de toda a vida; el perfil no es nada más que una extensión de la superficie de la llanta desde el neumático hasta el interior de la rueda dando así unas prestaciones aerodinámicas muy buenas.
Podemos encontrar en función al perfil:
Ruedas de perfil bajo; menores a 30 mm orientadas para las etapas más escaladoras, minimizando el peso y sacrificando la aerodinámica.
Ruedas de perfil medio; entre 40 y 50 mm, las más demandadas gracias a su versatilidad, buscando así una rueda reactiva y fácil de lanzar. Visten más la bici y dan ese punto de aerodinámica sin incrementar demasiado el peso.
Ruedas de perfil alto; de más de 50 mm hasta 90 mm, más pesadas eso sí e indicadas para distancias largas y disciplinas muy concretas como puede ser una contrarreloj, para ir bien acoplado y aprovechar así todos los aspectos aerodinámicos.

Además del perfil, encontraremos otros tipos de ruedas como las lenticulares, o incluso las ruedas de bastones; aquí entra en juego nuestra economía, además de saber combinar ruedas de perfil delantera y trasera, o incluso un añadido más como puedan ser las ruedas lenticulares.

Un ejemplo podría ser, una rueda delantera de perfil 80 o 90 mm y la rueda lenticular trasera…una rueda delantera de 60 mm y la rueda trasera de 80 mm…o incluso para días de poco viento, en la parte delantera llevar una rueda de bastones, etc.

Está claro una cosa: si queremos unas ruedas que pesen poco, que sean más aerodinámicas, que tengan esa rigidez y que saquemos mayor rendimiento a nuestras pedaladas, tenemos que apostar e invertir nuestro dinero en ruedas de carbono…más caras si, pero mucho mejores son sus prestaciones que las ruedas de aluminio.

El peso es importante, y salvo que en nuestras competiciones, el perfil del segmento de bicicleta sea muy montañero con grandes desniveles acumulados, la aerodinámica primará siempre sobre la ligereza; en llano, el 80% de la resistencia a nuestro avance es aerodinámica.

Hay que conocernos mucho, saber en qué estado de forma nos encontramos y si somos lo suficientemente fuertes para mover tantos vatios de potencia y mantenerlos en el tiempo, con las ruedas que llevamos. De nada sirve “vestir” nuestra bici con unas ruedas espectaculares si al final se van a convertir en un auténtico lastre, no sólo por su peso sino porque no sabremos tener la soltura o esa maniobrabilidad que requieren este tipo de ruedas.

Como he comentado anteriormente, la elección de nuestras ruedas irá en relación al perfil del segmento, y la distancia que vayamos a recorrer…podemos ganar aproximadamente 500 o 700 gramos de ligereza en unas ruedas escaladoras con respecto a otras ruedas montadas en nuestra bici, como una lenticular atrás y de 90 mm delante; sí, ganaremos minutos escalando con unas ruedas u otras en diversos y puntuales tramos de la prueba del segmento, pero una vez en llano, perderemos muchos más minutos (haciendo referencia a una prueba de larga distancia claro, por ejemplo si en 180km sabemos que 60km serán kilómetros escaladores y los otros 120km son kilómetros llanos para ir acoplado). Si la prueba es de corta distancia y con desnivel positivo acumulado, por supuesto que ruedas más ligeras y escaladoras… las ruedas lenticulares y de perfil alto nos hará perder muchos minutos.

Ruedas lenticulares; metidos ya en perfiles de nuestras ruedas, está claro que unos de los aspectos más importantes en la elección de nuestras ruedas es la aerodinámica; dicho de otra manera, apostar por una rueda lenticular trasera y una rueda de un perfil de 80-90 mm en la parte delantera, para mí, es la mejor elección…o incluso en esa parte delantera, llevar una “rueda de palos”, caracterizadas por un perfil muy aerodinámico, en vez de radios, poseen “palos” en forma de gota de agua en los bordes de ataque y bordes de fuga, con un perfil aproximado de ± 55 mm. Son ruedas con muy buenas prestaciones de peso, inercia, aerodinámica y estéticamente visten mucho a nuestra bicicleta, pero como todas las ruedas tienen sus pros y sus contras dependiendo del perfil y características del terreno, condiciones climáticas, diferentes situaciones que nos podemos encontrar durante la competición, etc.

Las ruedas lenticulares pesan aproximadamente ± 350 gramos más que una rueda de perfil de 90 mm… está claro que hay que estar fuertes para moverlo. En una distancia 70.3 o incluso en Ironman, cuenta el tiempo que pasamos en cada sector, y más en concreto en el segmento de bici, donde en pruebas de larga distancia es lo que marca principalmente el tiempo final de la prueba.

Las ruedas lenticulares son ruedas de radios con láminas de carbono pegadas, siendo la rigidez estructural de la rueda, la propia de las ruedas de radios mientras que el comportamiento aerodinámico es el otorgado por la forma…un dato sobre los radios: para conocer realmente la resistencia de una rueda, hay que tener en cuenta numerosos factores como los pares de tracción, las fuerzas laterales, el equilibrado en el apriete, la inercia producida por la velocidad de desplazamiento, etc.

Partiendo de estos factores podemos decir que el material del que está compuesto un radio de acero (de 2 mm por ejemplo) le permite soportar cargas de rotura superiores a los 1.000 newton por cada milímetro cuadrado. Esta es la teoría ya que debido al trabajo lateral que desempeñan en la zona de la curvatura de la cabeza y a la debilidad de la rosca de las cabecillas, sólo soportan fuerzas de tracción inferiores a 200 kg.

Según un meticuloso informe realizado en la década del año 2000, la empresa SAPIM, un radio de 2 mm con cabecilla de latón tiene un límite de trabajo de 190 kg, que se reduce hasta 170 kg cuando se utilizan cabecillas de aluminio; si multiplicamos esos 170 o 190 kg por el número de radios que tiene una rueda podemos llegar a conocer la resistencia estática de la rueda, es decir, haciendo un cálculo…una rueda de 36 radios puede soportar cargas uniformemente aplicadas, de más de 6.000 kg. (datos sacados de “ciclismo a fondo: la historia de las ruedas”).

Tanto las ruedas de perfiles altos como en las lenticulares, la mejor elección será que ese perfil o esa estructura totalmente tapada (lenticular) tenga forma de “lente”, es decir, que estén como “abombadas” en los laterales para que sean mucho más aerodinámicas; los perfiles planos son menos aerodinámicos…las ruedas lenticulares “planas” se utilizan en pistas.

De los peores enemigos, por no decir el que más, que tiene un ciclista, es el viento…si hablamos de ruedas, la ganancia de velocidad o el ahorro de potencia viene dado de cómo pasa el aire a través de esas ruedas: si que es cierto que un día de un “ventarrón huracanado” no vamos a poner unos perfiles muy altos ni ruedas lenticulares, pero no nos engañemos que con un mínimo de viento, nuestras ruedas “empezarán a trabajar”. No es muy atípico ver por ejemplo en el Ironman de Lanzarote, famoso por su dureza en el perfil de la bici y por el viento que hace, ver a triatletas con ruedas lenticulares atrás y perfiles altos en las ruedas delanteras (condiciones de viento 0 km/h sería lo soñado por cualquiera).

En mi opinión, en larga distancia (Ironman – 180km), si tenemos en todo el perfil del segmento de bici un puerto de montaña de 5 km por ejemplo y aproximadamente 700 metros de desnivel positivo acumulado, no por eso debemos de dejar de apostar por una rueda lenticular, ya que el tiempo que podamos perder subiendo ese puerto, lo recuperaremos en el llano (180km dan para mucho).

Tipos de neumáticos; dentro de los diferentes componentes y partes de una rueda, los dos principales son la llanta y el neumático, donde la llanta es el aro exterior, donde se encaja la cubierta y se ensamblan los radios.

Los neumáticos pueden ser de tres tipos: de cámara, tubeless (sin cámara) y tubulares.

Tradicionalmente, las ruedas tubulares eran las que estaban en el top 1 en lo que refiere a instalación de ruedas en ciclismo; los tiempos cambian, con un desarrollo en calidad de rodadura de las cubiertas y mejores llantas para cubierta que son cada vez más ligeras.

Por otra parte, el engorro que conlleva cambiar un tubular cuando sufrimos un pinchazo, no tiene nada que ver con la sencillez y rapidez de una cubierta con su cámara; también depende de la destreza de cada uno, también es verdad…en mi opinión, con los avances y los estudios tecnológicos realizados en el mercado, la mejor elección, cubierta.

Debemos de tener unos neumáticos para entrenar, y otro juego para competiciones; el ancho de los neumáticos va desde 19 a 32 mm siendo los neumáticos de 25 mm una de las mejores opciones. Unos de los grandes dilemas sobre cuál es la presión que debemos meter a las ruedas…tan fácil como las indicaciones del fabricante que aparecen en ellas, ni más ni menos.

Un papel fundamental son nuestras sensaciones, por lo general nos gusta llevar las ruedas bien “duras”, pasándonos a veces de lo establecido. En ocasiones hemos quitado un poco de presión porque es un día lluvioso, o si hace mucho calor y tenemos un desnivel con muchos puertos de montaña… mil cosas, lo mejor: no tocar nada y guiarse por las especificaciones del fabricante. Los tubulares, por lo general, permiten más presión que las cubiertas… cuidado eso si con las ruedas de carbono, pasarnos en las presiones, las ruedas pueden no soportar ese incremento y dañarse de manera irreparable. Dejo este enlace muy interesante sobre las presiones de los neumáticos, superficie de rodadura, modelos de neumáticos, medidas, vatios de potencia… aquí

Frenos de disco o de zapata; el dilema de nuestros días…siempre hemos utilizados los frenos de zapata, ¿por qué? porque son los frenos de toda la vida. Los tiempos cambian y es ahora cuando seguimos viendo bicicletas con frenos de la tradicional zapata, pero en la actualidad, son los frenos de disco los que están ganando terreno en este aspecto a los de zapata.
Hemos escuchado en todo este tiempo que (cito textual); “los frenos de disco son mejores que los de zapata”, “el disco frena mejor”, “los frenos de disco es una estrategia de mercado”, “los frenos de zapata son cosas del pasado”…etc. Pues bien, ni el freno de disco es la panacea ni el freno de zapata está condenado al retiro; como todo, tiene sus pros y sus contras, o al menos, saber adaptarse si tenemos un tipo de freno y para que lo queremos en nuestra bicicleta.
Cuando la carretera esta mojada (lluvia) está claro que el disco gana por diferencia a la zapata, pero la zapata aún guarda pequeños detalles competitivos que aventajan al freno de disco; sin olvidarnos del precio, uno de ellos es el peso, por consiguiente la zapata gana al disco. Se hablan de las caídas, y que si el freno de disco es “cortante” y más peligroso a la exposición… creo que cuando nos caemos sobre la carretera, el asfalto es como una lija que quema nuestra piel, sin olvidarnos de las fracturas óseas y diversos traumatismos. Hasta la fecha, yo personalmente, no he leído ni escuchado que en un Tour de Francia, Giro de Italia, o cualquier clásica ciclista, en una caída con su correspondiente montonera de ciclistas, que por culpa de los frenos de disco las heridas en las caídas hayan sido mucho peores que sin ellos… quitemos entonces ese “dramatismo” a que si me caigo, me voy a cortar por un freno de disco.
En cuanto a durabilidad, los frenos de disco quizás necesiten más mantenimiento que las zapatas, pero en el tiempo, los frenos de zapata se gastan antes que los discos; por no decir de la rigidez de la bicicleta, una absurda afirmación que dice que los frenos de disco hacen más rígida a la bicicleta…lo que hace más rígida a la bicicleta son los ejes pasantes.
Personalmente, he probado tanto unos frenos como otros; independientemente de ese toque estético que a todos nos gusta, creo desde mi opinión, que según nuestro presupuesto económico, los entrenamientos y/o competiciones que vayamos a realizar, optaremos por montar unos frenos u otros, pero está claro que los frenos de disco, a día de hoy están ganando la partida a los clásicos frenos de zapata.

Los rodamientos; en el mundo del ciclismo, cada gramo, cada vatio, cada pulsación ¡cuenta!…aprovechando los grandes avances tecnológicos al servicio del deporte, los expertos buscan los elementos más ligeros para obtener así el máximo rendimiento con el mínimo esfuerzo posible.

Los grandes equipos ciclistas, triatletas, ciclismo en pista, bicicletas de montaña, etc. se están decantando por emplear rodamientos cerámicos en sus bicicletas…pero, ¿son realmente éstos rodamientos más eficientes que los convencionales? Definitivamente si en todos los sentidos; un dato es que podemos llegar a ahorrar de 6 a 10 vatios con este tipo de rodamientos, reduciendo así la energía empleada para pedalear al reducir la fricción, reduce la temperatura (calor) y aumenta la velocidad, que en este aspecto, la velocidad, los rodamientos cerámicos funcionan mucho mejor.

¿Por qué se siguen utilizando los rodamientos convencionales? Por el precio. Todo lo que sea mayor calidad es igual a mayor precio…los rodamientos cerámicos suelen tener una durabilidad de hasta 10 veces más que uno convencional; si te puedes permitir equipar a tu bicicleta con estos rodamientos, adelante con ellos, por el contrario, tendrás que usar los de acero de toda la vida.

Nos encontraremos con rodamientos sellados, que aparecen en el mercado seguramente por no requerir un mantenimiento y engrasado tan laborioso como el que exigen los de Shimano, y los rodamientos abiertos de bolas y conos que presentan la ventaja de ser más asequibles.

Bujes, ejes, cierres y roldanas; todo pesa y todo suma…en este caso negativamente ya que a veces en los pequeños detalles, es donde marca la diferencia de cómo quitar peso a nuestra bicicleta además de equiparla con material de calidad.

La calidad de los componentes y el mínimo peso se paga, es evidente, pero cuando vemos que nos resulta imposible bajar gramos al peso de nuestra bici…en esos pequeños detalles, como los cierres, los ejes, roldanas, o incluso la propia tornillería, podemos arañar gramos a los gramos, y al final coger una báscula y ver que hemos podido quitar otros 200, 300, o 400 gramos del peso inicial.

Aunque no se le preste mucha atención, los bujes son piezas fundamentales y determinantes en el comportamiento de nuestras ruedas. Dentro de éstos, nos encontramos los rodamientos, (citados anteriormente), que ejercen de intermediarios entre la rueda y el peso del ciclista, es por esto la relevancia de su papel en la distribución de fuerzas y en la búsqueda de la eficiencia a la hora de rodar.

Encontraremos sistemas sellados utilizados por la gran mayoría, o como Shimano, que se mantiene firme en la defensa de la tradicional configuración de bolas y conos, según ellos, las más apropiadas para soportar mejor las fuerzas oblicuas.

En cuanto a la construcción de los bujes, y en concreto los materiales, acero y aluminio son los aparecen con mayor frecuencia, siendo el acero de mayor peso, el más utilizado para gamas más económicas. El aluminio es el más utilizado por la resistencia y el peso más ligero que presentan, aunque podemos encontrar bujes de carbono o incluso de titanio, reservados para piezas concretas en bicicletas de gamas muy altas.

Los tamaños en bujes de carretera hay gran diversidad en el mercado y es complicado fijar alguna medida estándar; existen incluso adaptadores que podemos usar con ejes de menor diámetro en bujes de mayores dimensiones.

En cuanto a los ejes y cierres, son muchos los cambios que ha sufrido en mundo de la bici; podemos encontrar los cierres rápidos que no hace falta quitarlos para desmontar la rueda, al contrario que los ejes pasantes.

En los cierres rápidos existen los de 5 mm de diámetro y una longitud de 100 mm en la rueda delantera, 135 mm en la rueda trasera de montaña y 130 mm en la rueda trasera de carretera.

Los ejes pasantes, hay que quitarlos por completo para sacar la rueda; el montaje y desmontaje de los mismos, tiene su misterio no solo por la marca del fabricante, sino por el añadido de la marca de la horquilla.

Podemos encontrar ejes pasantes de 15 mm de diámetro y una longitud de 100-110 mm en la rueda delantera, 12 mm de diámetro y una longitud de 142, 145, 148 y 150 mm respectivamente…incluso en MTB, diámetros de 20 o 25 mm. (por ejemplo en FAT BIKES, las medidas delanteras 15 mm diámetro – longitud 150 mm / las medidas traseras 12 mm diámetro – longitud 197 mm).

Las roldanas, son las coronas situadas en el cambio trasero de nuestra bicicleta; su función principal es la de mantener el alineado de la cadena con el piñón que estemos utilizando en ese momento. Hay dos roldanas, una es la que está situada en la parte superior del cambio, denominada roldana de guía, y la otra que está situada en la parte inferior, llamada roldana de tensión; generalmente suelen tener 10, 11, 12 dientes, pero podemos encontrar roldanas de 13 y hasta 15 dientes. Estudios hechos determinan que las roldanas más grandes, de mayor dientes, ahorran vatios de potencia a la hora del pedaleo; al ser más grandes dan menos vueltas, la fricción que produce el rozamiento de la roldana hace que se minimice aún más al dar menos vueltas, y la curvatura de la cadena por consiguiente, es más suave, ahorrando así energía y fricción a la hora que doblamos menos la cadena. Si nos centramos en el peso, vemos que pasamos de las convencionales de 79 grs, a las de acero con 28 grs, hasta llegar a las de titanio con 17 grs. y si nos centramos en la suciedad, al tener mayores espacios y no ser tan compactas como las convencionales, nos ayudará a evacuar más esa suciedad.
Platos y cassettes: ¿qué desarrollo me conviene?

Todo va a depender de nuestro estado de forma, la capacidad que tengamos de mover desarrollos grandes y sobre todo el perfil del segmento de bici, sea un terreno llano o un terreno montañoso, entendiendo así que, un desarrollo grande es aquel que nos permite recorrer muchos metros por pedalada, mientras que un desarrollo pequeño es el que por el contrario, se avanza más bien poco por cada vuelta del eje de pedalier. Hablaré un poco más adelante sobre el cassette (piñones); en lo que refiere a los platos, lo normal y lo que prácticamente vamos a ver montado, es un plato grande de 53, 52 o 50 dientes, con un plato pequeño de 39, 36 o 34 dientes (es lo normal). El famoso “compact” o 50/34 es un montaje muy característico en etapas o perfiles de montaña, donde prima la comodidad de no ir tan “atrancado” en el pedaleo y más suelto (cadencia); esto conlleva sus puntos a favor cuando estemos subiendo un puerto de montaña o incluso en el llano, ya que nos permitirá llevar más cadencia en el pedaleo y menos gasto energético…pero a velocidades altas, nos quedaremos algo cortos, sobre todo en el llano. En las bicicletas de triatlón y/o en las etapas contrarreloj en ciclismo profesional, podemos ver que los platos grandes rondarán entre el 53, 54, incluso llegando a los 55 y 56 dientes (factor que dependerá de la condición física del deportista); además del perfil de la prueba, incluso podemos ver un único plato montado (mono plato) evitando así llevar el plato pequeño, ya que no lo utilizaríamos y así nos ahorramos peso en nuestra bicicleta. El eterno dilema de los piñones y la cadena…metiéndonos en el cassette/piñones y en relación al plato que llevemos montado, tanto grande como pequeño, hay un aspecto que creo que debemos de tener claro: la eficiencia del pedaleo. Es típico ver que hay personas que al subir un puerto de montaña siguen con el plato grande metido y por consiguiente, el piñón más grande también…la cadena va totalmente cruzada, con demasiada tensión a punto de “partirse”, la cadencia del pedaleo del ciclista nos dice que es más bien baja, seguramente muy por debajo en lo que refiere a lo recomendable en términos de “eficiencia de pedaleo”; el objetivo de que nuestras bicis lleven diferentes desarrollos con sus correspondientes platos y piñones, es precisamente para permitir al ciclista adaptar la cadencia de pedaleo a la velocidad a la que circula, subiendo un puerto de montaña con una inclinación bestial, hasta ir llaneando a 50 km/h.
Repito que lo primero de todo es conocernos muy bien y saber en qué estado de forma nos encontramos; de nada nos sirve llevar un plato grande de 54 dientes y no poder moverlo. Conocernos muy bien y saber en qué terreno-perfil va a discurrir el sector de bicicleta, qué nos vamos a encontrar para acertar con esos desarrollos definitivamente. Lo que nos vamos a encontrar en carretera en cuanto a piñones, normalmente, será 11-25, 11-28, 11-32 en 10 u 11 piñones, incluso llegando a un 11-36…las combinaciones son muy variadas. En relación a esto, viene muy ligado la cadencia que podamos mantener,  es decir, pedaladas por minuto; un ciclista de nivel medio-bajo estará aproximadamente en 65 pedaladas por minuto, otro ciclista de un nivel ya medio-alto estará en 85-90 pedaladas por minuto…por así decirlo, “ la media aceptable”, según estos parámetros sería estar en 70-75 pedaladas por minuto.

¿Platos ovalados o platos redondos?

Comenzaron a montarse allá por los años 90 y dado que la posición del óvalo con respecto a los pedales no era la correcta, no se sacaba el rendimiento esperado y cayó en el olvido; ha sido a posteriormente, tras varios estudios realizados donde sí se podía optimizar la posición y el diseño para que realmente produjeran beneficios. Los especialistas afirman que sus beneficios se aprecian sobre todo en las bicicletas de montaña (los constantes cambios de ritmo, diferentes caminos y trazadas, aceleraciones, etc) y aunque se vean, en menor medida en las bicicletas de carretera. Como todo tiene sus ventajas y sus inconvenientes… Como ventajas podemos decir que la potencia es transmitida de una manera más homogénea, venciendo lo que se denomina ese “punto muerto” de la pedalada que en los platos redondos, reduciendo así la pérdida de tracción y favoreciendo la capacidad de aceleración. La cadencia en el pedaleo se ve incrementada, la tensión articular y fibras musculares implicadas son menores, reduciendo así entre un 6.5%-7.5% el pico máximo de presión sobre la rodilla. “Se habla, se dice, se rumorea”…no existen estudios que ratifiquen que si tenemos problemas o molestias en nuestras rodillas, los platos ovalados lo solucionarán; desde mi opinión, un estudio de biomecánica solucionaría muchas de nuestras posibles dolencias. En mi opinión…entrena mucho y más, plato redondo u ovalado…tú, entrena, mueve vatios y platos de grandes dientes, ya verás como en lo último que te fijas es si tu rendimiento se ha visto afectado por un plato u otro.
¿Cambio electrónico vs cambio mecánico?

A nivel profesional está claro que todos los ciclistas y triatletas del circuito llevan en sus bicicletas el cambio electrónico por muchas razones. A nivel no profesional, el primer factor que condiciona montar ese cambio en nuestras bicis, es el precio…eso está claro (alrededor de entre 600 y 2.000 euros), sin contar que si ya los tenemos y tenemos que realizar algún cambio, la cuantía aumenta en relación a un cambio mecánico.
Shimano fue el primero en sacar este tipo de modelo de cambio, en concreto el Dura-Ace en 2009; posteriormente Campagnolo y Sram sacaron sus propios cambios electrónicos.
Con el paso del tiempo se han ido perfeccionando los modelos a la hora de integrarlos en las bicicletas como en los manillares, sillines, cuadros o incluso en el caso de Sram directamente integrado en el cambio y desviador.
La facilidad a la hora de cambiar es destacable, con una simple y suave presión de tus dedos vas a cambiar tu desarrollo olvidándote de cualquier esfuerzo, como por ejemplo en invierno, con esos guantes de frío que nos ponemos…la dificultad que presenta cambiar un piñón o incluso el plato con los dedos fríos.
Da igual si llueve o hay barro, especialmente en bicis de montaña o gravel, estos cambios son accionados por pequeños motores, lo que hace que funcionen ante cualquier circunstancia…y qué decir del ahorro de cables del cambio, el peso que aligeramos y la aerodinámica que ganamos (todo más “limpio” y bien escondido).
Si están bien calibrados y no han sufrido de ningún golpe o cambio de ruedas, el cambio electrónico no necesitaría más ajustes; referente a los cables, la señal eléctrica no desgasta los cables del cambio ni una cuarta parte de lo que lo hacen los cambios mecánicos…así que podremos usar los mismos cables durante miles de kilómetros.
Una vez que los pruebes, y sobre todo en bici de triatlón cuando vas bien acoplado, facilita la conducción y tienes un plus de comodidad además de seguridad…se nota. Además se ha conseguido que una bici pueda llegar a tener los pulsadores en las manetas, manillar y acoples de triatlón (todo a la vez). En el caso del Di2 tendremos que guiar los cables de conexión pero en el caso de Sram Red eTaps AXS, se podrán conectar de manera inalámbrica.
Igualmente se pueden combinar distintos componentes de distintos grupos siempre y cuando sean de la misma tecnología. Entre todas estas especificaciones, y variantes de uso, etc hay un factor que dependerá de nosotros: tendremos que estar pendientes de “actualizar el firmware” de los componentes del Di2 o conectar los componentes del eTap…conceptos que tradicionalmente con una bici convencional de cambio mecánico, de estos aspectos, te olvidas, inflas las ruedas, compruebas que los cambios van bien, la transmisión limpia…algunos detalles más y todo listo para salir de casa a rodar, 0 preocupaciones…es lo que tiene la tecnología si optamos por ello.
Dependeremos de muchos factores, el principal, la batería. Son muy ligeras, y tiene aproximadamente una autonomía de 2.000 km, aun así, tendremos que estar pendientes del nivel de carga, para que no se nos apague en un momento de entrenamiento o competición…imagínate.

Bielas; la longitud de las bielas vienen determinadas por nuestra estatura, la longitud de entre pierna y la altura del sillín, incrementando su longitud, entre 2´5 mm y 5 mm en bicicletas de competición.
Qué bielas llevar será una cuestión puramente biomecánica, y no caer en el error de llevar unas bielas de tal medida o tal característica porque “son las que se llevan”; “las modas y lo que se lleva”, puede funcionar…pero si no nos va bien, es sinónimo de lesión y pérdida de eficiencia mecánica de pedaleo, por consiguiente menor rendimiento deportivo a la hora de pedalear.
Con bielas de gran tamaño, y que no correspondan a nuestros valores biomecánicos, conllevará a una menor eficiencia en nuestro pedaleo empeorando así nuestro rendimiento. Además, el aumento de flexión de cadera y rodilla, comprometería la posición (más forzada) en personas de poca flexibilidad de cadera.
Los ciclistas que miden entre 170-185 cm, deberían usar unas bielas de tamaño 170-172,5 mm; para ciclistas de más altura, lo ideal serían bielas de 175 mm y para los de menor altura, bielas de menos de 170 mm.
Por el contrario, usar bielas más cortas nos llevaría a la posibilidad de subir un poco más el sillín, apurando así nuestra posición aerodinámica; se asocia a que bielas más cortas = cadencias mayores además de tener mayor eficiencia mecánica respecto a bielas más largas.
Como referencia fisiológica, la longitud del fémur y el tamaño del pie, son las bases de palanca primaria a la hora de pedalear; con estos datos podemos tener una idea para poder tomar alguna decisión, sin olvidarnos realmente de que es el propio ciclista por su manera de pedalear y las sensaciones que nos transmite, lo que dictamine y nos de la información y la elección final.

Cadenas y desviadores; las cadenas son el componente de la bicicleta que se encarga de transmitir la potencia de tus piernas a la rueda. El número de velocidades que tienen las bicicletas van de 9, 10, 11 y 12 siendo las marcas Campagnolo, Shimano y Sram las principales del mercado.

Todos los componentes de la transmisión están diseñados para funcionar con un número de marchas, por lo que no se podrá combinar una cadena de 9 velocidades con una transmisión de 10 (ejemplo). Lo normal es montar una cadena de la misma marca que la transmisión para tener así una compatibilidad entre los componentes.

Además, las cadenas presentan un nivel de calidad superior gracias a las aleaciones o tratamientos de superficie más resistentes al desgaste o la corrosión; existen cadenas huecas para ahorrar unos gramos de peso a la transmisión.

En cuanto a los desviadores, es el mecanismo que funciona con el cambio de velocidades de una bici; consiste en ese mecanismo que le permite a las bicicletas cambiar de lugar las cadenas. Debe de darnos esa facilidad para hacer los cambios de manera suave, fluida, rápida y que estos procesos se hagan sin complicaciones, ya que es fundamental, el cambio de velocidades en los distintos tramos del segmento.

Funciona de la siguiente manera: el piñón a través de la velocidad que el ciclista quiera imprimir, cambia la cadena al otro piñón correspondiente (son de varios tamaños) lo que da como resultado, que la bicicleta experimente otra velocidad o marcha. El esfuerzo que pueda realizar un determinado ciclista, en la situación y terreno donde se desarrolle, depende en cierto grado de los buenos desviadores que la bicicleta tenga, ya que si desea tener más resistencia o que su rueda vaya más rápido o lento, depende de ese desviador.

El manillar: potencia, apoya codos, acoples, barras, palancas-mandos de cambios y manetas de freno. Digo que la palabra “manillar” es un bloque/estructura que lo forman o engloban diferentes partes; desde la llegada del carbono, que lo ha ganado todo, en cuanto a ligereza y el añadido de la forma aerodinámica, podemos encontrar manillares de auténticas obras de arte. Lo que nos vamos a encontrar en un tanto por ciento muy elevado, son manillares planos, que como he citado anteriormente, viene dado entre otros aspectos, por la incorporación del carbono dentro de la elaboración del material de una bicicleta; al ser plano ofrece menos superficie de rozamiento frente al viento (parte frontal) que el redondo y por lo tanto es más aerodinámico.
Si empezamos desde un orden lógico a ver los componentes, la potencia en donde reside la base de todo manillar, sin olvidarnos de que juega un papel importante en la postura del cuerpo al posicionarse sobre la bici.
La potencia; es la pieza que une el manillar al tubo de dirección de la horquilla de tu bicicleta; la potencia de la bici de carretera tiene dos ajustes, por un lado la inserción en el tubo de la dirección y que tiene que ver con la medida de este. Puede ser 1″ en la barra, 1″ 1/8 o 1″ ¼, y por el otro, el agarre con el manillar, que puede ser de 26 mm, 31,8 mm o 35 mm (en el caso de los manillares con potencia integrada que explicaré más adelante, este último no es necesario tenerlo en cuenta).
El otro aspecto que hay que tener en cuenta es la inclinación de la potencia, es decir, la diferencia de altura que hay entre la dirección y el manillar. Normalmente las potencias suelen ser de 6º, donde el manillar va algo más elevado que el la dirección (hay potencias de hasta 17º).
Cuanto mayor es la inclinación, mayor comodidad y menos aerodinámica; para buscar ese punto de aerodinámica, se puede invertir en la colocación de la potencia, con lo que conseguiríamos de -6º a -17º con respecto a la dirección… menos cómodo quizá, pero más aerodinámico.
Las posiciones aerodinámicas conllevan un trabajo y entrenamiento “invisible”; un gran trabajo de horas posicionado, ajustes, estudios de biomecánica, ejercicios de fuerza isométrica, core, etc. para conseguir que esa posición nos resulte “lo más cómoda posible” dentro de la incomodidad de la postura.
La longitud de la potencia es otra de las opciones que podemos elegir, desde los 60 a los 130 mm con medidas que van de 10 en 10. Suele ser una medida que depende de la geometría del cuadro y la longitud de brazos del ciclista; cada ciclista tiene la suya según el cuadro que utilice, y el estudio de biomecánica que le aconseje, pero si se tiende a reducir la longitud de la potencia irá más erguido mientras que una versión más larga le permitirá ir más tumbado y aerodinámico (en relación con lo explicado anteriormente).
En resumen, si tenemos una bici de triatlón, debemos de ajustar y acomodar de la manera más aerodinámica posible, con el trabajo que eso conlleva; de nada nos vale tener un estudio de biomecánica y aerodinámica adaptado a sacar el mayor rendimiento posible y arañar segundos o minutos al crono… si al final no podemos soportar esas posiciones tan agresivas, durante tanto tiempo y en pleno esfuerzo.
Potencias y manillares integrados; con la llegada del carbono y la búsqueda de la aerodinámica surgieron los manillares integrados, que en una misma pieza unen manillar y potencia, sin necesidad de tornillos de ajuste. La gran ventaja de estos manillares es el peso y la aerodinámica y el gran problema es que no son ajustables, es decir, no tienes la opción de probar con una potencia de una longitud y cambiarla a los dos meses, sino que obliga a tener que comprar un manillar nuevo… por eso la importancia de un estudio biomecánico que nos asegure qué manillar comprar, con qué longitud de potencia incorporada para evitar comprar otro y el coste que conlleva.

Los apoya codos; para mí uno de los elementos más importantes dentro del conjunto del manillar… descansaremos los brazos y nos darán estabilidad, comodidad y apoyo. Una buena la colocación de los apoya codos no solo consigue una posición más aerodinámica sino una posición donde el peso del cuerpo debe recaer sobre los brazos, por lo tanto estos deben formar un ángulo de 90 grados con los antebrazos para conseguir una posición cómoda y que se pueda mantener y soportar durante los 90/180 km que vas a ir acoplado en un triatlón de media o larga distancia. Igualmente nos debe permitir el mayor rango de “personalización” posible, tanto en aperturas laterales como a la hora de poder rotarlo (ajustes personalizados).

Una posición en la que vayas demasiado “estirado” puede suponer una fatiga extra, incomodidad en la posición, llegando a ocasionar molestias y sobre todo, que se puede acabar pagando en la carrera a pie.

Las almohadillas son tan importantes como el resto del acople, decidiremos según nuestra posición en el manillar por un apoya codos más o menos grueso, prestando atención al modelo de nuestro acople de triatlón porque hay ligeras diferencias entre unas y otras.

Las almohadillas sufren mucho con el sudor, la bebida que se nos cae mientras estamos en competición, y pierde cualidades, ya que se fijan con un velcro en la mayoría de los casos…así que hay que cuidar el material.

Los acoples; un estudio de un profesional de la biomecánica sería uno de los primeros consejos que daría a la hora de elegir un acople. Un buen acople debería ser muy versátil para que permitiera montarlo por arriba del manillar o montarlo por debajo del manillar, a su vez, la posibilidad de separar las extensiones lo que fuera necesario para poder instalar nuestro gps o sistema de hidratación, y que éstas las pudiera rotar para conseguir una posición de la mano lo más cómoda posible. Así mismo disponer de algún sistema de elevadores o espaciadores, si fuera necesario.

Según la tipología del material que están fabricados, podemos encontrar acoples de aluminio o carbono…un dato curioso, el peso del mismo modelo de acople en aluminio y carbono, no existe una gran diferencia. Existen modelos completamente de carbono, o en un porcentaje muy elevado de fibra de carbono, pero sin duda el precio de este tipo de acople en mucho más elevado.

El motivo es que normalmente los apoya codos, las abrazaderas al manillar y en su caso las piezas elevadoras, son de aluminio por lo tanto la única diferencia de peso suele ser el de la propia barra o extensión que veremos a continuación.

La otra clasificación de los acoples de triatlón han sido para las competiciones de larga y corta distancia (ver normativa y reglamento de cada prueba). Aparte de este aspecto, hoy en día vemos que los manillares planos con potencia integrada están cobrando especial atención a la hora de comprarnos una bicicleta…para este tipo de conjunto manillar-potencia, no hay forma de colocar un acople ni de larga y de corta distancia (no son muchos los fabricantes disponen de acoples de triatlón estándar que se adaptan a manillares planos).

¿Qué podemos entender qué está sucediendo? que cada fabricante está diseñando sus propios acoples específicos para sus manillares y potencias de sus bicicletas; por consiguiente, deja con menos posibilidades a los triatletas en la elección de su propio material y/o reajustes, ya que no son todas las marcas de bicicletas ni siquiera de componentes las que son capaces de ofrecer un amplio abanico de material específico de triatlón. Nos podemos encontrar con el problema de que un manillar con potencia integrada, con los acoples integrados, que no nos adaptamos a las extensiones y que sea imposible de cambiar (asesorarnos bien antes de comprar cualquier bicicleta).

Las barras de triatlón; el diámetro de las extensiones es de 22,2 mm por lo que pueden ser compatibles con otras marcas de acoples; con la longitud de la extensión de la barra, sucede como con el diámetro, está muy estandarizado. Lo normal es que tengamos extensiones de 360 mm o de 400 mm (si es demasiado larga, la mejor solución es cortarla).

 

El tipo de material, dos son los tipos básicos que existen, el aluminio o carbono; solo en determinadas marcas, todo el conjunto es de carbono, por lo tanto si la parte más pesada de todo el conjunto, como abrazaderas, apoya codos, extensiones, etc es de aluminio, tenderemos muy poca variación de peso, pero sí de precio.

Como comenté anteriormente, si elegimos unas barras de carbono, es aquí donde aligeraremos peso a nuestra estructura del conjunto del manillar.

 

Las extensiones o barras han ido en general agrupándose en tres o cuatro tipos; podemos ver tubos rectos, S Bends o tipo Ski, ya sean con curvatura doble o simple. En cualquier tienda de triatlón se puede encontrar una buena variedad de acoples, y la mayoría de las marcas se mueven en un rango de precio parecido.

Las manetas de freno; las palancas de freno no se pueden montar en las extensiones o en los acoples, solo en el manillar. Desde la introducción de los cambios electrónicos y de los frenos de disco, los sistemas de cambio y frenado han evolucionado considerablemente, ya que tanto en el ciclismo actual como en el triatlón de larga distancia, todo el material debe de dar las mejores prestaciones.

Dentro de las características actuales de las manetas de freno, se ha reducido la fricción gracias a un mayor diseño aerodinámico, podemos ver desde la parte frontal de las manetas que ya no son redondeadas, si no que tienen un “corte” en forma de diamante, ofrecen mayor control, sensación al manejo y mejor agarre con los dedos.

 

Las palancas y mandos de cambio; con una forma ergonómica y un diseño sencillo de botón, proporcionan un cambio de marchas rápido cuando se utilizan manillares aerodinámicos. Cambiar de marchas con el pulgar o el índice sin cambiar nuestra posición ni dejar de agarrar el manillar es uno de los factores más cómodos a la hora de ir bien posicionados en nuestra bici de triatlón.

 

Igualmente, podemos encontrar los cambios con las palancas de toda la vida, aunque en mi opinión, poco a poco van a ir desapareciendo, no solo por comodidad, sino que la parte aerodinámica en la construcción de una bicicleta, ha adquirido mucha importancia en los últimos años. Los mandos de cambio para acoples más aerodinámicos de botón para los extremos de los manillares de triatlón y contrarreloj, son utilizados para el cambio trasero, para subir y bajar de marcha con tan solo un ligero toque, tan ligero como hacer clic en un ratón; basta para que el desviador delantero o el cambio trasero escojan la marcha correcta instantáneamente.

Los pedales; el pedal es el principal punto de contacto entre el ciclista y la bicicleta, a través del cual se transfiere toda la energía de las piernas a nuestro pedaleo. Se comenzaron a desarrollar componentes que maximizaron el rendimiento, y los pedales fueron uno de los componentes fundamentales en cuanto a la mejora de la eficiencia…por lo tanto, los pedales automáticos permiten utilizar la energía de manera más eficiente.
La mayoría de los fabricantes utilizan un mecanismo muy similar en todos sus pedales donde el precio no es el único factor que tendremos que fijarnos; la ajustabilidad del pedal y el uso que vayamos a darle, ya sea competición, salidas regulares, etc. pueden marcar la diferencia y tener gran repercusión en el rendimiento final.
No existe el pedal perfecto, y aunque con todos ellos se puede conseguir una buena conexión entre el pie del ciclista y la bicicleta, en el mercado existen varias marcas de pedales automáticos, cada una con unas características propias; en la actualidad básicamente encontramos cuatro marcas o sistemas de pedales: Look, Shimano (SPD y SPD-SL), Time y Speedplay, siendo éstos últimos desde el punto de vista del biomecánico, el pedal que más opciones de ajuste ofrece, lo cual se traduce que con ellos es más sencillo conseguir un ajuste “perfecto” del pie respecto al pedal con la mayoría de los ciclistas.
Un aspecto que debemos tener en cuenta es la tensión del pedal; no debemos confundir la tensión con el ángulo de flotación o de liberación. La tensión ajusta la fuerza que necesitarás para enganchar o soltar la cala al pedal, cuanto mayor tensión tenga, más trabajo nos costará enganchar y soltar el pedal.
Lo ideal es tener una tensión media-alta para evitar que el pie pueda soltarse de forma accidental, y sobre todo tener esa sensación de que nuestro pie está firmemente posicionado en el pedal.
Calas, grado de flotabilidad y grado de rotación; el grado de flotabilidad se refiere a la libertad de movimiento que tiene la cala respecto al pedal o a la posibilidad que tiene el ciclista de desplazar su pie tanto hacia el exterior de la bicicleta como al interior del cuadro.
Desde el punto de vista del funcionamiento, la mayor diferencia que encontramos entre los ajustes de las calas de nuestros pedales, la encontramos con la cantidad de movimiento rotacional del pie que cada uno permite cuando enganchamos la zapatilla al pedal. Algunos sistemas fijan el pie totalmente, tienen 0 grados de rotación donde el pie se queda fijo en la posición en la que hayamos enganchado.
Otros sistemas dejan al pie casi en total libertad para girar antes de que actúe el mecanismo que libera el pie del pedal. A la hora de elegir el pedal automático que queremos utilizar podemos preguntarnos si queremos llevar el pie totalmente fijo o si por el contrario preferimos tener la opción de poder rotar el pie una vez hemos hecho “click” en los pedales.

A nivel ciclo turista/no profesional, parece que es más bien lo contrario, aunque siempre hay excepciones; cuanto más movimiento mejor para no sufrir lesiones de rodilla…¿qué es lo mejor o lo más correcto? digamos que a unos le puede ir bien y sin embargo, no tan bien para otros: no hay duda en que cuando se pedalea con el pie fijo la sensación de unión con el pedal es mayor, y por lo tanto, “parece” que aprovechamos mejor la pedalada, consiguiendo así una gran estabilidad para el pie. Para otros ciclistas cuyas rodillas no toleran este nivel de rigidez, enseguida notan molestias o dolores si usan un pedal que no les permite rotar el pie, por muy bien que esté colocada la cala.

El ajuste de la cala es la rotación que le damos a la cala, propiamente dicha, en relación al eje longitudinal de la zapatilla, que determina el ángulo del pie cuando estamos pedaleando. En función de cómo esté la cala situada, podremos llevar el pie en posición neutra (paralelo a la biela), rotado externamente (talón hacia al biela) o rotado internamente (talón hacia fuera). Solo quedará determinar cuál es la posición correcta del pie para cada ciclista, ya que ésta dependerá de una serie variables, principalmente anatómicas, que son particulares de cada ciclista (estudio biomecánico + exploración anatómica).

En la actualidad existen tres pedales que permiten llevar el pie fijo; los Look con calas de color negro, el Shimano SPD SL con calas de color rojo y los pedales Speedplay Zero.

Por otro lado, existe otro sistema de calas (colores) que proporciona al pie algunos grados de rotación una vez está la zapatilla enganchada al pedal, es decir, permite al ciclista mover ligeramente los talones hacia la biela o en dirección contraria sin que el pedal se desenganche.

Uno de los principales beneficios de este tipo de sistemas es que el pie tiene cierta libertad de movimiento ya que la unión rodilla-pie permite que sea más natural, y por lo tanto, se reducen las molestias de rodilla asociadas a una incorrecta colocación de la cala debido a que el ciclista coloca el pie “más o menos como prefiera”… digo como “prefiera” respetando el estudio, criterio y valoración de un especialista en biomecánica de bici. Partiendo de aquí, estos sistemas son los más utilizados en general, ya que es más difícil lesionarse con ellos y su colocación no es demasiado complicada.

Podemos encontrar diferentes grados de libertad de rotación, desde 1 grado hasta 15 grados, tal y como vemos a continuación:

  • Pedal Look con cala gris: 4´5 grados.
  • Pedal Look con cala roja: 9 grados.
  • Pedal Shimano SPD SL con cala azul: 2 grados.
  • Pedal Shimano SPD SL con cala amarilla: 6 grados.
  • Pedal Shimano SPD: 10 grados.
  • Pedal Time: 5 grados.
  • Pedal Speedplay: desde 1 hasta 15 grados. (nota: la distancia del eje del pedal es menor en los Speedplay que en la mayoría de los pedales, ayudando así a mejorar la eficacia de la pedalada; esto quiere decir que, cuanto menos es la distancia del pedal hasta su eje, más eficiente será el recorrido del pedal).

 

¿Qué es la distancia del eje? hace referencia a lo que se denomina el Factor-Q. Si sumamos los dos factores que vemos a continuación, obtendríamos el factor Q total que nos indicará la distancia de centro a centro de los pedales.

El factor Q máximo que es la distancia que hay entre las piernas al pedalear, además de la distancia que hay entre las caras exteriores de las bielas, principalmente, a la altura en la que se encuentran los pedales. Y el factor Q mínimo es la distancia que separa la parte exterior de la biela del eje horizontal al pie.

 

Para averiguar cuál es la medida del factor Q es medir la separación de las crestas ilíacas de la una a la otra y, una vez medidas, hay que comprobar si se corresponden con la alineación de las rodillas y centro de los pies. Con esta información, hay que contrastarla con la medida que nos sale de la separación de las bielas…con esto obtendremos la capacidad correcta para que todos nuestros músculos de la pierna trabajen correctamente tanto en extensión como en flexión, permitiendo además el buen funcionamiento muscular evitando de esta manera posibles alteraciones o dolencias, sin olvidarnos de que una inestabilidad plantar puede ser el primer y principal problema, en algunos casos, por lo que hay que realizar una exploración global del individuo (estudio biomecánico).

 

Todos estos factores afectan al rendimiento y a la comodidad; desde la biomecánica, se trata de optimizar el rendimiento del ciclista tales como la eficiencia, la ergonomía y sobre todo, en evitar lesiones. 

 

Existen modelos en los que se puede modificar el Factor Q para ir más cerrado de piernas y obtener un mayor rendimiento, pero como comenté en párrafos anteriores, cada sujeto es diferente, y unas modificaciones u otras, no siempre son de buen recibo para cualquier deportista, provocando positivamente una mayor eficacia a unos, y negativamente, unas dolencias quizás a otros.

Las zapatillas de triatlón; elegir zapatillas de triatlón para el segmento de bici no es una cuestión que podamos decidir a la ligera ya que cada vez más son las marcas que incorporan zapatillas específicas de triatlón, con diferentes materiales, ajustes, orientadas a la distancia que vamos a competir, etc. En todos los casos el objetivo de una buena zapatilla de ciclismo para triatlón debe ser transmitir la mayor fuerza, el mejor ajuste posible y con la mayor comodidad posible a los pedales.
Como casi todo el material para triatlón ya sean las zapatillas para correr, el neopreno, el casco, los acoples, etc, los elegimos en función de la distancia, por lo general, el triatlón es un deporte que exige unas zapatillas de ciclismo rápidas de poner y quitar en las transiciones, con un sistema de cierre que permita pedalear sin calcetines, que evacúen con eficacia el agua y que sean muy ventiladas. En lo que se refiere a los entrenamientos, la gran mayoría de triatletas utilizan zapatillas de carretera convencionales para entrenar, principalmente porque son más abrigadas, rígidas, ajustadas, dejando así las zapatillas de triatlón únicamente para las competiciones o algún entrenamiento específico donde probemos esas zapatillas (test de material) de cara al día de la prueba.

Principales características

  • Llevan un sistema de cierre muy fácil de abrochar, generalmente una o dos tiras de velcro, ya que deben poder calzarse y descalzarse muy rápido para no perder tiempo en las transiciones.
  • Para facilitar el agarre, tanto los velcros como los tiradores que poseen en los talones, son más grandes de lo normal…así que no nos sorprendamos por ello. Podemos encontrar zapatillas con el sistema de cierre Boa, pero no es lo habitual.
  • En las zapatillas de triatlón el velcro de cierre se abre al revés (velcros hacia fuera) de tal modo que el velcro abierto no pueda engancharse en la cadena o en otra parte de la bicicleta al ponerlas o quitarlas. Además, las zapatillas suelen llevar algún sistema de topes que impida que se salga el velcro accidentalmente.
  • Generalmente carecen de lengüeta o la llevan integrada, para facilitar la entrada del pie en la zapatilla lo más rápidamente posible.
  • Suelen ser más ligeras que las zapatillas de ciclismo de carretera; las zapatillas de triatlón suelen estar fabricadas con materiales ligeros, transpirables, muy ventilados y de secado rápido, con orificios para evacuar el agua del segmento de la natación.
  • Los acabados de las zapatillas de ciclismo para triatlón permiten pedalear sin calcetines para no provocar rozaduras o ampollas innecesarias.
  • Las suelas de las zapatillas son rígidas para ofrecer una gran transferencia de potencia, se fabrican con nylon o fibra de carbono, siendo las de carbono extremadamente ligeras y rígidas, proporcionando así la mejor transferencia de potencia en el pedaleo.
  • Mi consejo sobre el tallaje de las zapatillas, que sea tu número de pie, ni más pequeño ni más grande. Probarse varios modelos sería una buena elección ya que ciertas zapatillas quizá no se adapten del todo bien a nuestra estructura del pie.
  • Aparte del tallaje, existen plantillas específicas para zapatillas de ciclismo que ayudan a apoyar, alinear y estabilizar correctamente el pie, añadiendo comodidad y rendimiento…pero en mi opinión, sólo si las necesitamos. Las zapatillas de ciclismo están diseñadas para adaptarse a nuestro pie gracias a una plataforma rígida que mejora la eficacia de pedaleo; pero sin el apoyo del pie adecuado, el gesto de pedalear puede pasarnos factura a nuestros pies, causando incluso dolor, molestias o presión. Así que nuevamente, hago mención a un estudio ya no sólo de biomecánica de bici, también un estudio de podología deportiva orientada al ciclismo.

Sistemas de hidratación en bicicletas; hidratación, aerodinámica, ir lo más rápido posible… son unas de las principales preocupaciones de cualquier triatleta. En distancias largas, no podemos dejar de lado ninguno de estos tres factores, así que buscaremos las mejores opciones para que nuestro rendimiento no se vea perjudicado.

Todo va a depender del tipo de prueba y perfil para adaptar nuestro sistema de hidratación. Un sistema para larga distancia va a resultar demasiado aparatoso y pesado para pruebas cortas y a su vez, un sistema aerodinámico en el manillar puede resultar hasta incómodo.

A continuación vemos todas las posibilidades que podemos montar en nuestra bicicleta; dependerá del nivel y experiencia de cada triatleta qué montar durante la competición…todo esto se entiende que desde la experiencia en competiciones y los test realizados en los entrenamientos, da lugar a tener claro que montar como sistema de hidratación y estrategias durante la prueba, qué nos ha ido bien y qué no nos va a resultar beneficioso.

Bidones en el cuadro; la forma económica, cómoda y simple de montar tanto los bidones tradicionales como los bidones aerodinámicos. Utilizando bidones tradicionales, los mejores resultados se obtuvieron en todos los casos colocando el bidón en el tubo diagonal de la bicicleta, por el contrario, al utilizar bidones aerodinámicos, los mejores resultados se obtienen colocándolos en el tubo vertical.

En cualquier competición, en los puestos de avituallamiento, nos darán siempre bidones tradicionales…no son aerodinámicos, por lo que un buen lugar sería colocarlos detrás del sillín, montados en sistemas dobles (dos bidones) o simples (un bidón).

Tanto en el cuadro como si colocamos los bidones en la parte trasera del sillín, existen unos porta bidones de extracción lateral, tanto por la derecha como por la izquierda para facilitar la extracción del bidón tradicional, por el lado que nos resulte más cómodo.

 

Si queremos llevar a la aerodinámica un punto más allá, tenemos en el mercado unos bidones que como principal característica es que se adaptan a la forma del cuadro mejorando así la aerodinámica. Muy buenos a la hora de buscar ese punto aerodinámico en lo que refiere a sistemas de hidratación, pero lo malo es que no son compatibles con otros modelos que no sean los propios, debido a su forma, y en ningún puesto de avituallamiento nos darán otro bidón similar aero, sino uno convencional.

Podemos encontrar los Elite Crono CX, con sus hendiduras características (agujeros) igual que una pelota de golf, los Profile Design, para mí la marca por excelencia en material aerodinámico, un bidón igual de válido que el Elite Crono CX.

La marca Torhans, el modelo VR Aero, similar en características a los anteriores salvo que su forma, no puede llegar a ser compatible con todo tipo de cuadros y otra marca reconocida en el mercado y con las mismas características que los modelos anteriores es XLAB Aero TT con su soporte y bidón aerodinámico.

Sobre la marca Speedfil, encontramos bidones aero con pajita que llega hasta los acoples; personalmente nunca lo he utilizado, lo he visto montado en alguna que otra competición de larga distancia, poco frecuente verlo eso sí, asegurándote más de un litro de capacidad de agua acoplándose perfectamente al cuadro de la bicicleta, ni mejor ni peor, es otro sistema de hidratación…a gustos.

Éstos son en principio los sistemas de hidratación más frecuentes que vamos a encontrarnos en el mercado y en las competiciones en relación a llevar los bidones sean aero o no, integrados en el cuadro.

Bidones en el manillar; un sistema sencillo de montar como eficiente, al lograr un gran comportamiento aerodinámico que permite reducir las turbulencias que se generan en la zona de los brazos. Pongámonos en situación…vamos acoplados, y el espacio que hay entre los acoples y por consiguiente nuestros brazos, el hueco queda cubierto por el bidón.
Ejerce un efecto positivo a nivel aerodinámico demostrado en el túnel del viento, ya que se obtienen mejores resultados con el bidón que sin él; además permite tener muy cerca de las manos el bidón con un simple movimiento de mano y antebrazo.
Normalmente estos bidones tienen un tamaño estándar entre 500 o 700 ml, siendo éstos de muy fácil y cómoda extracción; en algunos porta bidones, permiten llevar montado en la parte superior el GPS.
Bidones en el manillar aerodinámicos; ofrece buena penetración frente al viento sin la necesidad de tenernos que soltar del acople gracias a la prolongación mediante cánula de hidratación. Para rellenarlo, lo habitual es coger un bidón de nuestra parte trasera del sillín, levantar la tapa y rellenar…fácil, rápido y podemos volver a acoplarnos en la posición.
Tienen forma de bidón pero más redondeados en los extremos, poseen una pajita, en algunos casos es abatible sujetada en el bidón con un imán, ya que cuando queremos beber sólo tenemos que desprender la pajita del imán, beber y volver a colocarla, dejando así todo bien colocado (pajita en horizontal) y lo menos expuesto a la entrada de viento frontal, en otros casos la pajita es fija y no abatible, es decir, a gustos y comodidades. Igualmente tienen un soporte para el GPS y en algunos casos vienen con un compartimento de geles y comida.. todo incluido.
Por otro lado, nos encontramos fuera de las formas normales, con un bidón en forma de quilla; lo bueno de estos sistemas, según la forma del cuadro, pueden incluso mejorar la aerodinámica. Tienen mayor capacidad siendo de 750 ml normalmente, son rellenables en marcha pero sin pajita abatible.

Bidones detrás del sillín; la colocación de los bidones en esta posición ofrece muy buenos resultados en el túnel del viento, por lo que podemos ver en la gran mayoría de triatletas en competición, cómo incorporan en su bicicleta tales bidones en su parte trasera. Su posición ideal se encuentra a 3 cm de separación horizontal del sillín y a media altura con respecto a él, donde los bidones rellenan una zona de baja presión formada detrás del cuerpo del triatleta mejorando incluso el comportamiento aerodinámico del conjunto bicicleta – triatleta (demostrado que es una de las zonas más aerodinámicas de la bicicleta, mucho más que el cuadro), algo que puede observarse en la CFD (Dinámica de Fluidos Computacional) con una estela de aire con menos rotores frente a viento frontal.

Son sistemas que van montados en soportes especiales para ir colocados detrás del sillín; el inconveniente es que para cogerlos, tenemos que abandonar la postura aerodinámica…o no, eso dependerá de la experiencia del triatleta, ya que existen porta bidones de extracción rápida lateral, tanto por el lado derecho como el izquierdo, para poder extraerlos de tal manera que no perdamos la posición y tener que levantarnos.

Aunque todos los sistemas van anclados mediante una pieza a los raíles del sillín, podemos diferenciar tres tipos; los simples, que soportan un único bidón de forma muy aerodinámica, por el mero hecho que ocupan muy poco volumen, los sistemas dobles, donde podemos llevar hasta dos bidones, en algunos casos incluso con un pequeño soporte incorporado en el porta bidón para las bombonas de CO2 o un tubular de recambio atado con unos velcros…otra opción sería que, antes de pasar a los sistemas completos, es llevar en un porta bidón el líquido y en el otro las herramientas.

Como tercer sistema, el completo, que para mí es el que cubre todas las necesidades ya que podemos llevar nuestros bidones con el líquido además de las herramientas y recambios oportunos por si en carrera tenemos una avería y tenemos que parar para solucionarlo. Hay casos en los que por perder unos gramos de peso, muchos triatletas evitan llevar las herramientas, cámaras o tubulares de repuesto, etc y se confía a “que no tiene porqué pasar nada”. No debería de pasar… pero ¿cuántas veces hemos visto que en el sector de bici, un triatleta ha tenido que abandonar la prueba por un simple pinchazo, un problema en la cadena, o una avería (cual sea), que teniendo un pequeño kit de herramientas, podía haber solucionado?.

En competiciones donde no podemos recibir ayuda externa a nivel mecánico, dependemos de nosotros mismos, por lo que 300 gramos aproximadamente no nos lleva a ningún lugar, es más, podemos perder mucho más que ganar; hoy en día con los avances que hay en los materiales, los pequeños kit y bolsas de herramientas no pesan prácticamente nada…en mi opinión es un gran error no llevarlos en nuestra bici.

Potenciómetros; un potenciómetro es un dispositivo electrónico cuyo objetivo es calcular la potencia que ejerce el ciclista en cada pedaleo en un espacio de tiempo determinado. Hasta hace poco, solo teníamos la posibilidad de medir nuestro rendimiento teniendo en cuenta nuestra frecuencia cardiaca, nuestras sensaciones y los tiempos obtenidos en los diferentes entrenamientos… gracias al potenciómetro podemos obtener información mucho más precisa de nuestro rendimiento, y si podemos combinar este dato con la frecuencia cardíaca mucho mejor.
Los potenciómetros son dispositivos que se pueden ubicar en varios lugares de la bicicleta; independientemente del tipo de potenciómetro que usemos, en todos los casos, los valores obtenidos por cada pedalada, los recogerá un ciclo computador para ofrecernos el valor de la potencia en vatios, de la marca que más nos guste, que más se ajuste a nuestro presupuesto o que sea compatible con el medidor de potencia.
Gran es la variedad en el mercado de potenciómetros y en relación a nuestras necesidades de cara a entrenamientos/competiciones y sobre todo cuánto dinero queramos gastar, nos decantaremos por uno o por otro.
Podemos ver los de buje, que se ubican en el buje de la rueda trasera, aunque tienen la desventaja de que no son capaces de mostrarnos la potencia ejercida con cada pierna. Debemos de tener en cuenta que si en una carrera o entrenamiento tienes que cambiar la rueda, la de recambio también debería llevar el potenciómetro en el mismo lugar.
Los de biela que se colocan en la biela de los pedales. Uno de los errores más comunes a la hora de comprar este tipo es pensar que vamos a obtener la información individual de cada pedal…y no siempre es así, hay casos en los que sí, pero hay potenciómetros de biela que sólo incorporan sensor en una de ellas, por lo que es importante asegurarnos antes de comprarlo.
Potenciómetros de pedales que personalmente son los que más me gustan junto con los incorporados en el plato y más fiables me parecen; existen dos tipos, los que vienen con el sensor en uno de ellos o si viene el sensor en los dos pedales. Una de las grandes ventajas es que son los más fáciles de quitar y poner, por lo que son ideales si tenemos varias bicicletas.
Los que van incorporados en el plato, siendo la información muy precisa. Al igual que los pedales, son los que más me gustan. Podemos ver en algunos casos que se combinan con potenciómetros de biela para obtener datos más fiables.
Los potenciómetros que va incorporado el sensor en las zapatillas; de lo último que está entrando en el mercado y lo cierto es que promete, entiendo que no existe nada más fiable que medir la fuerza de nuestras pedaladas directamente desde el origen.
Y los de manillar, su apariencia es la de un ciclo computador y su instalación es exactamente igual; personalmente he visto muy pocos, son más económicos eso sí es cierto, aunque hay que esperar a ver estudios y resultados de cómo responde.

Desde mi experiencia, la manera más efectiva de optimizar y mejorar los resultados obtenidos lo ofrece un potenciómetro, siendo una de las ventajas principales, en la inmediatez que ofrecen sus mediciones. El ritmo cardiaco no cambia de forma instantánea cuando aumentamos la fuerza, sino que existe un periodo de latencia en el que nuestro corazón se adapta al esfuerzo requerido. Los potenciómetros nos ofrecen datos reales y mínimas variaciones en el instantáneamente.

Uno de los aspectos más importantes que tiene entrenar con un potenciómetro, es la facilidad que tenemos para trasladar el trabajo que hacemos cuando entrenamos a la competición; al obtener estos datos tan concretos, es mucho más fácil trasladar la fuerza aplicada del entrenamiento a la competición, ya que sabremos exactamente si nuestro rendimiento es el habitual o no. Entrenar y competir siguiendo un valor como pueda ser únicamente la frecuencia cardíaca, es muy relativo y arriesgado, ya que nuestra frecuencia cardíaca puede variar tanto si hemos descansado bien la noche anterior a la competición, si estamos cansados físicamente, la climatología como afecta en el organismo/rendimiento, etc.

Los vatios son dependientes del tiempo, es decir, a más tiempo seguido dando pedales, menos vatios se podrán mover debido a la fatiga acumulada. Para tener un control de nuestro progreso y basado en datos lo más real posible, es importante hacer test de vez en cuando, en épocas de entrenamiento sobre todo al principio de la temporada, repetir esos test cada cierto tiempo (según planificación), y comprobar así cuál es nuestra mejora.

Personalmente, mi recomendación es tener varias rutas marcadas que comprenda un terreno mixto, es decir, ondulado de 3 o 4 horas de duración, que combine zonas para poder llanear, zonas con ligeras subidas no muy pronunciadas pero que hagan sacar ese punto de fuerza extra en la ruta, o incluso en algún puerto de montaña; diferentes test aplicados en diferentes terrenos, desde 10”, 1´, 5´para ver nuestro componente anaeróbico o incluso de 20´, 30´o 40´ constantes, que nos informan de nuestro nivel aeróbico y tener claro donde reside nuestros umbrales, tanto anaeróbico como aeróbico (zonas de entrenamiento).

Al final esos datos recogidos en nuestro computador durante nuestra fase de entrenamiento de cara a una competición, nos dará unos valores que con la mejora, se pretende que esa curva (las gráficas)  donde empieza a bajar debido a nuestros niveles de fatiga, se mantenga lo más “alta o arriba” posible en el tiempo.

La potencia es fuerza por velocidad, la fuerza que aplicamos en los pedales por la cadencia; teniendo claro cómo funciona un potenciómetro y los datos reales en cada momento que nos puede proporcionar, vamos a sacarle el mayor rendimiento posible a nuestro entrenamiento y entender que no todo es ver reflejado en el computador de la bici que estamos marcando una potencia brutal, ya que tan solo es la potencia instantánea (vatios instantáneos) de ese momento; lo que nos importa es ver la potencia media (vatios medios), dato fiable de cuantos vatios hemos podido mantener en el tiempo en una distancia de 90 km, 120 km, 180 km etc.

Las variaciones de vatios son menores cuando usamos la potencia media, ya que no hay cambios tan bruscos a diferencia de la potencia instantánea marcada a cada segundo; aquí es donde entra el concepto de potencia media aplicado a un tramo más largo de tiempo,  cuando subimos un puerto o queramos saber la potencia que hacemos en un segmento determinado, tenemos que marcar un LAP o vuelta con el cronómetro, y ver los vatios medios para ese segmento que serán los que nos den la información real de cuál ha sido nuestro esfuerzo ya que si vamos mirando la instantánea, no tendremos una idea precisa de la realidad de nuestro esfuerzo. Personalmente subiendo un puerto de montaña, cada kilómetro marco ese LAP para ver la constancia de mi esfuerzo reflejada en los vatios medios en ese tramo de distancia, ver el margen que puedo tener para mantener ese esfuerzo en relación a lo que me falta de ascensión, al contrario que en el llano, donde marco ese LAP cada 5 kilómetros (el llano y subir un puerto de montaña, son datos completamente diferentes y sensaciones distintas a nivel de esfuerzo físico).

Más datos de nosotros…teniendo siempre en cuenta que cuanta más “paliza” lleve encima en ese entrenamiento (horas y km), más bajos serán los vatios máximos que podré alcanzar para cada intervalo de tiempo; otro dato importante para saber el “castigo” que llevo acumulado en ese momento, o para saber al finalizar qué grado de intensidad ha sido una salida, lo mejor es usar la potencia media normalizada.

La potencia normalizada es un dato mucho más preciso que la potencia media sin normalizar, ya que consiste, esta última, en sumar los vatios y dividirlos por el tiempo; en este caso, la potencia normalizada es un algoritmo que trata de analizar el coste fisiológico real de toda la sesión o tramo analizado ya que busca una estimación más realista y comparable del esfuerzo real que le supone al cuerpo esa sesión o ese tramo de entrenamiento tratando de saber la potencia constante a la que habríamos tenido que ir todo el tiempo para realizar un esfuerzo de intensidad equivalente al que hemos hecho de forma irregular (bajadas sin dar pedales, llanos, potencia máxima en algunas subidas, si hemos realizado algún sprint, etc).

Cuanto más alto sea el valor, más intensa habrá sido la sesión de entrenamiento (comprobar una sesión de entrenamiento con los mismos kilómetros, mismo desnivel y mismo recorrido); es importante tener en cuenta que, cuanto más largo sea el tramo que estemos mirando, más precisa será la normalizada como medida de intensidad y al revés, para tramos o series cortas, la potencia normalizada no es la mejor opción, y en esos casos sí que sería conveniente usar la potencia media.

Sabiendo la potencia normalizada y el tiempo de la salida, nos vamos a hacer una idea de la intensidad y de lo exigente que ha sido nuestro entrenamiento; el umbral funcional, los TSS y el factor de intensidad es otra forma rápida de ver cuál ha sido nuestro rendimiento.

Aunque muchos datos los tengamos desde el resultado de la medición de vatios, es importante tener un umbral funcional (UF) actualizado y lo más preciso posible; aunque es imposible saber el UF que tenemos cada día, para calcularlo, lo mejor es hacer un test de 20’ y multiplicar por 0,93 la potencia media, de 30’ y multiplicar por 0,95, o de 40’ y multiplicar por 0,98 o incluso usar la media de ese test como UF (la otra opción es dejar que el dispositivo nos diga cuál es, ya que ya muchos incorporan esa opción y nos sale por defecto en la pantalla en el resumen de datos).

A partir del UF se calculan los TSS, que son una medida de la carga total de cada salida (incorpora la intensidad y el volumen). También el factor de intensidad de la salida, que nos dice el tanto % de intensidad de la salida en función del UF (número entre 0 y 1).

Y ¿qué es el FTP? El FTP (Functional Threshold Power o Umbral de Potencia Funcional) es la máxima potencia media que puedes desarrollar en una hora sobre la bicicleta, es decir, la potencia que corresponde a los vatios que eres capaz de mover en tu máximo estado estable de lactato (MLSS).

Como el test de una hora llega a ser extenuante y requiere concentración, motivación por parte del ciclista, un alto grado de exigencia, no llegar a la prueba con excesiva fatiga acumulada por los entrenamientos y encontrar un terreno adecuado a las características del mismo, en concreto una pendiente a ser posible entre el 4% y el 6%… rebajamos el test a 20 minutos, donde el resultado final será calcular cuáles serán mis zonas de entrenamiento y poder así planificar las sesiones de manera más efectiva.

El test de 20’ propuesto por Allen & Coggan, consiste en realizar un esfuerzo de 20 minutos a la máxima potencia posible, siempre intentando que el ritmo o pacing sea sostenido sin demasiada variación, es decir, que intentemos dosificar el “esfuerzo” porque de nada vale dar unos resultados muy buenos los primeros diez minutos, y que en los últimos diez o cinco minutos nuestro rendimiento caiga a plomo debido a la fatiga acumulada entre otros factores.

Después de estos veinte minutos, se le tiene que aplicar un factor corrector, con el fin de equipararlo al esfuerzo que se hubiese podido realizar en una hora de duración aproximadamente. El valor de potencia media obtenida durante estos 20 minutos se deberá multiplicar por 0,95; previo al test, debemos de realizar un calentamiento, que aunque parezca extenuante, hay que preparar al organismo para que desde el minuto 1, empecemos el test al 100% de nuestras posibilidades y así obtener un FTP de garantías.

El protocolo del test será el siguiente (Ver tabla Coggan A & Allen H, 2010. Training and Racing with a power meter: TEST Functional Threshold Power).

Sobre el valor resultante, se obtienen siete zonas de potencia, donde el resultado final será calcular cuáles serán mis zonas de entrenamiento y poder así planificar las sesiones de manera más efectiva. (Ver tabla Coggan A & Allen H, 2010.Training and Racing with a power meter: Power-Based Training Levels).

Para ajustar las zonas de entrenamiento, ver las mejoras y establecer los parámetros adecuados de cara a la competición, el test será conveniente realizarlo cada 6-8 semanas, después de venir de una semana de carga baja y a empezar un nuevo meso ciclo, siempre buscando que estas pruebas no entorpezcan nuestros planes de entrenamiento (no abusar de los test).

Vatios por kilo; siempre he dicho que el entrenamiento de fuerza es la base fundamental donde reside cualquier deporte, por ello, debe ser una parte integral de nuestro entrenamiento, sobre todo si nos centramos en aumentar la producción de energía.

Una de las áreas donde la mayoría de los ciclistas puede ver ganancias casi inmediatas en su relación de potencia a peso es perder grasa y ganar o mantener la masa muscular magra IMPORTANTE: la pérdida de peso no debe de estar unida a la pérdida de fuerza, es decir, si entrenamos y notamos como que no estamos rindiendo lo suficiente, o que incluso notamos que tenemos esa sensación de fatiga muscular, algo estamos haciendo mal.

Quizá tengamos algún déficit en nuestra alimentación, no tengamos la energía suficiente por esa pérdida de peso (entre otros muchos factores), habría que analizar qué está ocurriendo. Muchas veces nos obsesionamos por perder peso para estar finos, es decir, cuanto menos pese más rápido iré, por lo tanto menos peso debo de arrastrar… sí y no, y más bien no, ya que se ha podido ver en disciplinas de larga distancia en triatlón, donde una ganancia de masa magra de aproximadamente 2 kg de peso corporal, ha ayudado a aumentar el nivel de rendimiento en el deportista, por lo tanto más fuerza para nuestros músculos. Vemos que la imagen que teníamos acostumbrados a ver de deportistas que parecían “un saco de huesos andantes”, ha pasado a tener otra perspectiva, respetando esa “finura corporal” por así decirlo, a ver deportistas de larga distancia más musculados y con más ganancia de masa magra.

Para calcular tu relación de potencia a peso para un rango determinado, se divide nuestro peso corporal (en kilogramos) entre los vatios medios para un rango dado.

Dicho esto, detrás de un deportista debe de aparecer la figura del médico nutricionista que seguirá la evolución del atleta y su chequeo constante en los valores nutricionales energéticos, pérdida o ganancia de peso y rendimiento deportivo.

Un dato importante y de referencia: el rango mínimo de grasa corporal para los hombres es del 6% y para las mujeres es del 14% (Ryan, Monique, “Sports Nutrition for Endurance Athletes” (2007): 6-7)… estar por debajo de estos rangos puede afectar negativamente tu rendimiento y sobre todo tu salud.

En mi opinión, comer bien, bajo en grasas, saludable y entrenar duro, sobre todo entrenar muy bien, con cabeza y fuerte, pierdes peso, bajas los índices de grasa, ganas fuerza y masa magra… tan sólo hay que hacer bien las cosas y los resultados aparecen por sí solos.

Está claro que a medida que reemplazamos la grasa por masa magra, nuestra composición corporal cambia. Aparte de estar más fuertes y más ligeros, hay otros beneficios cuando tienes más músculo magro, como por ejemplo la retención de agua, ya que los músculos transportan aproximadamente un 70% de agua en nuestro organismo, mientras que la grasa se compone de sólo el 10%.

Dato importante: una pérdida del 3% en la masa del cuerpo debido a la deshidratación puede dar lugar a una pérdida de hasta el 8% en tu rendimiento, es fácil ver cómo aumentar el volumen de tus músculos que ayudan en la retención de agua puede tener ventajas enormes en tu rendimiento incluso cambios a nivel celular.
Nuestros entrenamientos de calidad como las series, cambios de ritmo, series de cuestas, entrenamiento de fuerza, etc cuyo único fin es el de mejorar, también cambia la forma en que nuestro cuerpo consume oxígeno y los procesos de lactato (un aumento de la eficiencia en la entrega de oxígeno ayuda a tu cuerpo a almacenar más rápidamente el ácido láctico); la absorción de oxígeno de tu cuerpo (VO2max) se ve incrementado a medida que se enfoca en la construcción de fuerza y capacidad aeróbica…por ello, nos permite realizar esfuerzos fuera del umbral de lactato (105% a 110%) durante períodos más largos.
Pero, ¿es importante la relación w/kg?… para un ciclista que rueda en un perfil completamente plano, los W/Kg no son demasiado importantes, ya que si el terreno es plano, con el valor más alto de potencia absoluta, casi en el 100% de los casos, siempre se va más rápido, es normal y de lógica.
En cambio, para los ciclistas que se enfrenten a perfiles de puertos de montaña con grandes desniveles, o en otros aspectos como querer ser sprinter mucho más rápidos, la relación W/Kg es muy importante. A diferencia de muchas de las otras medidas citadas anteriormente que usan los ciclistas, los W/Kg son “sencillos de mejorar”.
Perder peso y no comer o comer menos de las necesidades calóricas que necesitamos, es un completo error; al principio no nos daremos cuenta, veremos que estamos perdiendo peso etc, pero con el paso de las semanas y que nuestros entrenamientos sean más exigentes, veremos que nuestro cuerpo no rinde, va en continuo declive y lo que conlleva en nuestra salud (en párrafos anteriores lo expliqué).
Mantener tu peso constante y aumentar la potencia de tu musculatura vs mantener tu potencia constante y disminuir tu peso… ¿cómo acertar? si desconocemos qué hacer para perder peso y no perder fuerza, seguir rindiendo en nuestros entrenamientos, observar nuestras mejoras, etc…ponernos en manos de especialistas en nutrición, en planificación y programación del entrenamiento deportivo, no hay más misterio a nuestras dudas.

Conclusiones finales

Con los tiempos que corren, los avances que hay en el mercado a nivel tecnología y material, tener una bici se hace bastante inaccesible en algunos casos si queremos llevar los mejores componentes y materiales. Siempre he dicho que lo que mandan son nuestras piernas, nuestra preparación física… los tiempos cambian, y quien diga que los materiales no influyen en el rendimiento, se equivoca, pero ¿a qué precio?.
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